Катастрофы при приземлении

Близится столетний юбилей авиации, мы входим в новый век, в котором массовая гибель пассажиров, плативших деньги за билет на самолет, становится обыденным делом. Вот как это происходит чаще всего.

Это произошло 17 июля 1996 года в начале девятого вечера. Самолет авиакомпании TWA, летевший рейсом №800, только что совершил взлет из аэропорта Кеннеди в Нью-Йорке – это был 747 Боинг с 230 людьми на борту, направлявшийся в Париж. Когда борт достиг высоты 4600 м, в нем взорвался центральный бак для горючего, который был в тот момент почти пуст и заполнен лишь парами. В результате от самолета отлетел нос и кокпит (кабина пилотов). Боинг "выстрелил" вперед, взбираясь на высоту 5100 м, а потом начал по спирали снижаться в Атлантический океан. (Лучше читателям даже не пытаться себе представить ощущения людей, находившихся на борту в момент падения). В результате увеличения скорости снижения оторвалось левое крыло и под ним взорвался топливный бак, превращая огромный самолет в огненный шар, который рухнул в океан.

Катастрофа казалась настолько из ряда вон выходящей – такой надежный самолет, как Боинг, просто взорвался в небе! – что поначалу возникли множественные теории саботажа (или хуже того – диверсии). Я немедленно позвонил другу из Государственного Бюро Транспортной Безопасности (National Transportation Safety Board – N.T.S.B., одному из ведущих следователей этого бюро), и мне удалось с ним связаться в течение суток. Он сказал: "Такое уже встречалось на 737-х. Взорвался центральный топливный бак".

Меня не удивило, что рейс №800 компании TWA не был единственным в своем роде. История авиакатастроф всегда представляла собой окно в будущее. Новые виды аварий случаются редко, только когда происходят значительные изменения в технологии. Те авиакатастрофы, которые нам предстоит увидеть завтра, гораздо чаще будут репликами прежних – некоторым их видам суждено повторяться многажды.

"Уникальных происшествий очень мало, – говорит Майк Оуверли, редактор Aviation Safety Monitor, сезонного издания Института Безопасности Авиации (Aviation Safety Institute). – Большинство сбоев в полетах являются вариациями на ту или иную тему. Просто некоторым людям проще думать, что до того, как они появились на этой планете, ничего не происходило. Они не изучают историю, и поэтому одни и те же катастрофы могут повторяться до бесконечности". Так что, разговаривая о безопасности полетов, столь же полезно анализировать происшествия 1970 года, сколь и те, что случились вчера.

Перед 800 Рейс TWA, который показался многим беспрецедентным, произошло практически идентичное происшествие. Конгрессмен Джеймс А. Трафикант Мл. (Огайо), был делегирован Подкомитетом Авиации палаты Конгресса (House Aviation Subcommittee) провести независимое расследование катастрофы рейса №800. В своем заключительном докладе он заметил, что "В мае 1990 г. принадлежавший компании "Филиппинские авиалинии" (Philippine Airlines) Боинг 737-300, в процессе транспортировки в манильском аэропорту взорвался и сгорел. Источником взрыва был центральный топливный бак, а расследование показало, что возможный источник возгорания находился внутри самого бака". Филиппинский 737 должен был взлететь через несколько минут.

Когда топливо расходуется, оно оставляет в баке взрывоопасную смесь воздуха и керосиновых паров. Старая или протершаяся проводка топливного бака могла пропустить искру, от которой вспыхнула газовая смесь – подобным же образом ключ зажигания в автомобильном двигателе служит для возгорания смеси топлива и воздуха в головке поршня. В отличие от автомобильного поршня, который не превышает размерами банку из-под апельсинового сока, центральный бак 747 Боинга по размеру соотносится с гаражом на две машины.

Когда мы сидим в воздушном лайнере и мирно поглощаем свои котлеты по-киевски, меньше всего хочется думать, что самолет просто взорвется в воздухе. Но взрыв пустого топливного бака уже десятилетями представляет хорошо известную угрозу жизни пассажиров. Еще в 60-е годы в самолет компании TWA "Созвездие" (Constellation), вылетевший из Милана, ударила молния, которая воспламенила пары в топливном баке и оторвала крыло лайнера. Все пассажиры, находившиеся на борту, погибли. В Элктоне, штат Мэриленд, взорвался топливный бак 707-го Боинга. И, наконец, Боинг-747, брат-близнец корабля TWA 800, получил удар молнией над Испанией, в результате чего взорвался бак с горючим; при взрыве все люди, находившиеся на борту, погибли. Список можно продолжить двумя Боингами-727 – они оба взорвались в Миннеаполисе. В этих случаях произошла малоэнергетичная детонация внутри пустых топливных баков. Перед одним из миннеаполисских взрывов борт-инженер проходил под самолетом и услышал приглушенное постукивание, а затем увидел, как капает горючее. Случившийся взрыв был не настолько мощным, чтобы разрушить бак или уничтожить самолет, но он был зловещим предупреждением, на которое никто, впрочем, не обратил тогда внимания. Даже сейчас, после ужасной гибели 230 людей в TWA 800, никто не придал значения этим многочисленным предупреждениям.

После взрыва 800 рейса компании TWA, N.T.S.B. порекомендовал поменять проводку в топливных баках, наполнить пустые баки азотом и дал массу других рекомендаций чтобы предотвратить возможность подобных происшествий в будущем. Вот выдержка из доклада Трафиканта: "1 августа 1997 г. производители и операторы авиакомпаний подготовили совместный ответ. Они пришли к заключению, что рекомендации N.T.S.B. "не смогут значительно укрепить безопасность полетов… Если в баке существовал латентный источник возгорания, предложенная технология его предотвратить не сможет".

Майк Оуверли рассмеялся, услышав этот ответ. "Они говорят, как Клинтон под присягой, – сказал он. – Они просто не хотят за это платить. Ясно же, если топливо дезактивировать, искры можно не бояться". Так что ответ на вопрос, беспокоящий многих людей "Не взорвется ли мой самолет так же, как взорвался TWA 800?", будет таким: Может быть, не сегодня, может быть, завтра, но если промышленность будет упорствовать в своем нежелании заниматься этой проблемой и если Федеральная Администрация Авиации (Federal Aviation Administration – F.A.A.) откажется действовать в интересах пассажировв конце концов, да, мы снова увидим, как взрывается топливный бак. Без всякого сомнения это приведет к росту потерь авиакомпаний и вообще к уменьшению количества людей, летающих на самолетах.

"Промышленность сопротивляется всему, что имеет хоть какое-то отношение к предотвращению взрывов в топливных баках", – говорит Капитан Дональд У. Питерс, отставной пилот TWA 747, и нам понадобился взрыв TWA 800, чтобы доказать, что это очень серьезная проблема. В военной отрасли подобные системы работают уже годами. Они успешно разобрались с этой проблемой". В 60-е гг., когда "Джамбо" и сверхзвуковые самолеты только разрабатывались, Питерс входил в комитет, изучавший проблему взрывов в баках для горючего. Сверхзвуковые самолеты, типа Конкорда и S.S.T, на которых летали британцы и французы, передвигаются так быстро, что воздух, обтекающий корпус самолета, нагревает его до такой температуры, что воздушно-топливная смесь в топливных баках может взорваться спонтанно. Просто чудо, что этого до сих пор не произошло, но абсолютно всем в отрасли известно, что это возможно и наверняка произойдет.

Интересно и даже парадоксально, что 1998 г. в США стал годом без единого фатального происшествия в воздухе – первым таким годом за всю историю воздушных путешествий. Надо бы, конечно, праздновать, но дело в том, что такой предмет, как крушения авиалайнеров нельзя рассматривать на ежедневной, или даже годичной основе. Ничего не произошло сегодня. Ничего не произошло завтра. Но в пределах большего временного отрезка – десяти-двадцати лет – прорисовывается закономерность, и тех, кто ее видит, она пугает.

Закономерность такова: катастрофы продолжают случаться несмотря на то, что способы их избежать нам известны. И в катастрофах, которые должны быть предотвращены, продолжают погибать люди. F.A.A., которой Конгресс поручил сделать обзор состояния безопасности авиационного сообщения, давно "извела" всю авиацию. В мае 1998 г. по следам трагедии рейса №800 она приказала провести инспекцию всех топливных баков на Боингах 737, 747 и 767. Годом позже, в мае 1999 года, она распорядилась провести подобные срочные инспекции всех Боингов 727, когда были обнаружены данные о наличии электрических разрядов в проводке внутри топливных баков. И все же, во многих случаях комиссия даже не инспектирует самолетостроителей. Она просто верит на слово, что все было сделано в соответствии с правилами.

В феврале 1999 г. вице-президент Ал Гор представлял доклад Комиссии Белого Дома по Авиационной Безопасности. В этом докладе предсказывались катастрофы нескольких коммерческих авиалайнеров, которых ожидали раз в каждом месяце вплоть до 2015 года. Сам руководитель отдела производственной безопасности фирмы Боинг Пол Д. Расселл сказал, что в будущем году или через год "мы можем оказаться свидетелями катастроф большого коммерческого самолета где-нибудь в мире раз в каждые пару недель, и продолжил: "Чтобы остаться на том месте, на котором мы находимся, нам надо к 2000 году снизить частотность катастроф наполовину". Как можно видеть, этого не произошло. Не далее как в прошлом июне борт McDonnell Douglas Super 80, принадлежащий авиакомпании American Airlines с 145 пассажирами на борту приземлился во время жуткой грозы при силе ветра до 75 миль в час в Литтл-Рок, штат Арканзас. Не будучи в состоянии остановиться, он скатился с ВПП и врезался в здание. Девять человек, включая пилота, погибли. По сообщению Associated Press, "черный ящик свидетельствует, что спойлеры – движущиеся панели наверху крыльев – не открылись, как это обычно происходит, чтобы самолет мог замедлиться. Помимо этого, система реверсной блокировки турбин дважды включилась и выключилась, вместо того чтобы оставаться включенной на все то время, что самолет замедлялся", – сказал Джордж Блэк из Национальной Комиссии по безопасности транспорта. Хотя в 1998 году в США и не произошло ни одной авиакатастрофы, все же не обошлось без происшествий и опасных случайностей, некоторые из которых, если бы не везение, могли бы привести к огромным человеческим жертвам. Например, произошло десять очень серьезных случаев, когда авиалайнеры чуть не столкнулись прямо в воздухе – какие-то секунды отделяли десятки, даже сотни людей от гибели.

Вот те типы происшествий, которые предсказывает комиссия Гора, потому что одна из базовых проблем американской системы воздушных сообщений состоит в том, что со времен так называемой "либерализации" 1978 года небеса переживают опасное перенаселение. Вдобавок, маршрутная система, получившая название "ось и спицы" ("hub-and-spoke routing system" – система "ведения" самолета диспетчером лишь до границ своего участка и "передачи" его диспетчеру другого участка. – Di-2), возникшая в результате либерализации, привела к тому, что в одном и том же месте оказывается теперь намного больше самолетов, чем было в истории когда-либо раньше.

До либерализации авиакомпания получала от Гражданской Палаты Аэронавтики маршруты, расписанные так, что она была обязана доставлять пассажиров, скажем, из Питтсбурга в Миннеаполис вне зависимости от предпочтений самого перевозчика и от того, насколько мало прибыльно это было. После либерализации авиакомпании могут в той или иной мере сами решать, куда им летать. При новой системе никто не летает из Питтсбурга в Миннеаполис. Из Питтсбурга летают в Чикаго (аэропорт-ось /hub/. – Di-2), где все пересаживаются на другой самолет, а затем этот другой самолет летит из Чикаго в Миннеаполис. Эта система считается более эффективной для авиалиний, но вся проблема в том, что в определенное время дня самолеты со всех сторон света слетаются в Чикаго (или в Атланту, в Бостон, в Денвер или Рэйли-Дархэм), представляя собой настоящий кошмар для диспетчеров. Для экспертов по безопасности воздушного сообщения вывод, что при подобной системе какие-то самолеты рано или поздно столкнутся, кажется неоспоримым. Это просто дело времени.

Когда 6 декабря 1998 г. в Бостонском диспетчерском центре заблокировались компьютеры, Британский Боинг L-1011 и рейс № 767 авиакомпании Delta Airlines чуть было не столкнулись на высоте 1100 м над Лонг-Айлендом – в той части неба, где все самолеты находятся в зоне "видимости" радарного контроля. На этих высотах никакие два самолета не должны подлетать настолько близко друг к другу, но это все равно случается. Это случается, потому что вся система натянута до точки разрыва. 31 августа 1998 года самолет авиакомпании Delta Airlines L-1011 находился в 8 секундах от столкновения с бортом компании Alaska Airlines MD-80 на высоте 833 м над Сан-Диего. За несколько мгновений до этого авиадиспетчеры позвонили своему начальству с просьбой о помощи – людей явно не хватало. Близится время, когда, если не будут приняты экстренные меры, над большими городами пойдет дождь из обломков самолетов и частей тел погибших пассажиров.

9 января 1998 г. контроллеры воздушного движения в Лос-Анжелесе наблюдали на своих экранах, как три радарные "цели" сливаются в одну, когда 737 Боинг, принадлежащий авиакомпании Southwest Airlines уклонился от курса, чтобы избежать столкновения с двумя самолетами, которые "разлетались" друг с другом в этой же точке неба. Двумя неделями позже, 24 января, над Далласским аэропортом Форт Ворт (Dallas/Fort Worth [DFW] International Airport) чуть не столкнулись два самолета American Airlines с меньшим самолетом, с которого прыгали парашютисты. Один самолет прошел ровно над самолетом с парашютистами. А 12 апреля над Вашингтоном лайнеру авиакомпании Delta Airlines пришлось резко забрать вверх, чтобы избежать столкновения с маленьким самолетиком. 1 декабря диспетчеры снова видели, как изображения двух бортов сливаются на экранах – самолеты Northwest Airlines и другой авиакомпании. У авиалайнеров на борту есть системы предупреждения, сигнализирующие о том, что они находятся слишком близко к другому самолету. В данном случае официальные лица пытались выяснить, могло ли произойти так, что именно эта система и чуть не привела к столкновению двух бортов.

Ссписок можно продолжать долго. В любой произвольно взятый момент времени в воздухе над Соединенными Штатами может находиться не меньше 25000 самолетов, которые "не видны" радарам. Суть в том, что вы можете чудом разминуться с каким-либо воздушным судном и даже не знать, что это произошло. Вот летите вы себе, светит солнышко, день ясный, высота 8 км, вроде, должно быть безопасно, а на самом деле вы находились на волоске от гибели. Капитан, естественно, не обратится по громкой связи к пассажирам и не скажет вам: "И да, кстати, для тех, кто находится на левом борту судна, в нас чуть было не врубился самолет американских ВВС A-10 "Warthog", выполнявший маневры возле военно-воздушной базы Маунтин Хоум (Mountain Home). А ведь подобное происшествие случилось с футбольной командой Университета Янг из Брайама, которая летела 18 сентября 1998 г. чартерным рейсом на Боинге 727 авиакомпании WinAir. Спортсмены увидели пронесшуюся тень военного бомбардировщика, когда 727 нырнул, чтобы избежать столкновения. Как было сказано в докладе Института безопасности авиации, "победные заголовки 1998 года, в которых не было сообщений о крушениях, маскировали несколько едва не происшедших катастроф". Один тот факт, что в США в том году не произошло ни одной катастрофы, не означает, что мы в безопасности. 2 сентября 1998 г. самолет авиакомпании Swissair MD-11 загорелся и упал в океан возле Галифакса – столицы провинции Нова-Скотия в Канаде, а мог ведь с таким же успехом загореться и над территорией США. Только по случайности эта 231 жизнь прервалась вне границ Соединенных Штатов.

А вот еще несколько происшествий в США 1998 года, в которых чуть не погибли люди: 9 февраля в Чикаго съехал с взлетно-посадочной полосы самолет компании American Airlines, пострадали пассажиры. 9 июля случился пожар на еще одном самолете American Airlines. 8 марта произошел пожар на борту самолета авиакомпании "Continental". На борту самолета компании Delta пожар имел место 15 октября, а еще один из их самолетов сошел с ВПП 14 марта. 1 декабря на авиалайнере авиакомпании Northwest случился пожар в Рочестере, штат Нью-Йорк. На лайнерах компании TWA пожары были дважды, 25 апреля и 25 сентября. На самолете компании United пожар случился 12 мая. А 26 февраля авиакомпания US Airways посадила один из своих самолетов с помощью посадочного привода.

В сфере авиационных перевозок перемены мотивируются прибылями, а не соображениями безопасности. В 1960-е годы ввод в эксплуатацию лайнеров типа "Jumbo" ("Джамбо" – "Слоненок" – Боинг 747, названный так в честь прославившегося в Америке легендарного циркового слоненка по кличке "Джамбо", погибшего в 1885 году под колесами поезда. "Джамбо" – это нежное прозвище аэробуса у публики, а летчики называют 747-й "Вэйл" – "Кит". – Di-2) стал символом главной революции в индустрии авиаперевозок со времен введения радаров. Внезапно авиакомпании оказались в состоянии перемещать сотни пассажиров на одном рейсе, увеличивая эффективность работы и накручивая свои прибыли. Но, с другой стороны, в первый раз за всю историю авиаперевозок мы оказались лицом к лицу с возможностью гибели сотен людей в одной катастрофе. И это произошло. Почти сразу же после начала использования самолетов "Джамбо", они начали биться. Два 747 столкнулись при попытке взлететь с ВПП в Тенерифе на Канарских островах, и мир был потрясен тем, что 500 человек погибло в этой катастрофе со скоростью щелчка пальцами. "Интересно, что бы произошло, если бы горючее у них в баках было нейтрализовано, – размышляет капитан Питерс, учитывая то, что причиной большинства смертей был пожар, возникший из-за взрыва. – Думаю, что военные были правы, когда нейтрализовали горючее в своих бензобаках".

Теперь был представлен новый тип авиалайнера, который обещал, возможно, впервые за все поколение, возникновение нового класса происшествий. Некоторые из них уже произошли. Когда самолеты только изобрели, управление осуществлялось с помощью кабелей. Если вы отводили рычаг назад, кабель, шедший к хвосту, поднимал руль высоты. Когда появились большие транспортные самолеты, стало слишком сложно передвигать подобным образом контрольную поверхность, поэтому были введены гидравлические приводы. Когда пилот нажимал на рычаг, он активировал гидравлический мотор, который качал жидкость через трубу, шедшую по всей длине самолета к хвосту, а там уже гидравлическое давление двигало руль высоты. В ранних самолетах типа 707-х и 727-х, существовали дублирующие элементы управления старого типа, на случай отказа гидравлической системы. По-прежнему можно было посадить самолет, в котором что-то заклинило.

Новое поколение самолетов называют "летающим по проводам" ("fly by wire"). В этих лайнерах нет твердой связи между кокпитом и контрольными поверхностями, которые меняют направление полета, и даже между кокпитом и двигателями. Все контролируется компьютером. Когда пилот нажимает на рычаг в этих новых самолетах, электрический сигнал передается по тонкому проводу к контролируемому компьютером "рабу" где-то сзади, в хвосте, который потом и выполняет всю работу. Не впадайте в заблуждение – это прекрасно сконструированные самолеты. Они быстрые, удобные, эффективные, и летать в них одно удовольствие. Но вместе с новой технологией приходит и новый пакет опасностей.

В прежние времена перед пилотом находилось несколько инструментов – индикатор поворота самолета по горизонтальной и вертикальной осям (turn and bank indicator), приборы, определяющие скорость и высоту, контролирующие обороты двигателя и навигационные приборы. В новых самолетах перед пилотом находятся компьютерные экраны. В некотором роде это проще. В другом смысле это очень путает. В компьютеры заложены разные виды вывода информации, или "страницы". Одна и та же команда может иметь совершенно различные значения в зависимости от того, на какой "странице" вы работаете. Расшифровка черного ящика предоставляет нам возможность услышать последние слова пилота. Раньше это часто бывали восклицания вроде "О, черт!" Теперь слова изменились. Пилот говорит: "Что это с ним такое?", когда нажимает на кнопку и получает не тот результат, на который рассчитывал. Так, 20 декабря 1995 г. около 9.30 вечера самолет авиакомпании American Airlines выполнявший рейс №965 из Майами, снижался в облачном слое, заходя на посадку в городе Колл, Колумбия. Пилот летел с одной и новых самолетных компьютерных систем и оказался не на той "странице". Он ввел команду, думая, что она означает одно (что она и означала бы, если бы он был на правильной "странице"), но, в действительности, увел самолет с верного курса прямо в сторону вершины горы. Из 164 человек, которые были на борту, в той совершенно разрушительной катастрофе чудом выжили четверо.

Я уверен, что все пассажиры, которые так удобно разместились в креслах, полагали, что это пилот ведет самолет. И на самом деле, почему же он не вел самолет? Потому что его этому не учили. Пилоты самолетов, которые в наши дни отправляются на подготовку или переподготовку, с удивлением обнаружат, что, как сказано в одном докладе, "упор на ручное вождение авиалайнеров все больше и больше выходит из моды; умение вручную осуществить некоторые полетные задаче, уже стало подобным умению вручную валить деревья с помощью топора. Это, конечно, круто, но кому это сейчас надо? В некоторых курсах подчеркивается важность программирования пилотом автопилота, которому доверяется все, кроме редких случаев, когда живой пилот должен принять важное решение и "вручную" провести судно через критические летные задачи, включая приближение и приземление". Это особенно важно, потому что на "картах захода на посадку" ("approach charts"), которые используют пилоты, показаны препятствия, которые окружают ВПП. Гора, в которую врезался рейс 965 компании "American Airlines", была отражена на этой карте. Пилот, который ведет самолет вручную, намеренно не повернет в направлении известного ему препятствия. Это может сделать только компьютер; пилот может допустить подобное, только если он уже полностью дезориентирован, потому что он не ведет самолет, а "играется" с компьютером.

Еще одна проблема с полетами, контролируемыми компьютерными программами, состоит в том, что могут возникнуть ситуации, в которых пилот должен лично что-то предпринять, чтобы в случае опасности спасти жизни пассажиров – компьютеру такие действия кажутся нелогичными, и он их не позволяет. 12 апреля 1996 года самолет компании American Airlines MD-80 шел на взлет в далласском аэропорту Форт Ворт, когда его жестко тряхнуло потоком воздуха, что случается, когда внезапно меняются направление и скорость ветра. Самолет неожиданно потерял 49 узлов скорости, то есть, скорость снизилась до того уровня, когда он уже не может лететь. Пилоту удалось избежать катастрофы (и спасти массу жизней), потому что он зажал регулирующие клапаны двигателя до предела, задействовав большее, чем положено обычно, количество энергии. Самолетные двигатели могут работать на 100 процентах потребления энергии, но они могут работать и на 105, и на 110 процентах тоже. (Я не понимаю, о каких процентах речь. Это же не КПД, естественно. А что тогда?.. написала про энергию от себя – Д. Д.) Пилотом не разрешается настолько сильно "налегать" на клапаны, потому что это быстро изнашивает двигатели. Но рефлекторное решение пилота предпринять "нелогичное" действие спасло людей. Доклад Института безопасности полетов гласил: "Будут ли попытки компьютерного управления полетными системами позволять эксплуатировать двигатели за пределами проектной мощности? Снимает ли создание компьютеризированного "полетного пакета" безопасности возможность упустить целый ряд редких, но возможных угроз полету тем, что будут искусственно занижены возможности вручную управлять самолетом?" Другими словами, если бы тот пилот авиакомпании American Airlines вел более новый самолет, не могло ли случиться так, что он бы разбил лайнер, услышав от компьютера: "Извините, этого делать нельзя, – могут испортиться двигатели"?..

Еще одна проблема нового поколения авиалайнеров касается их эффективности. В них находятся два пилота вместо трех, что является совершенно недостаточным. Третья пара глаз в кокпите 965 рейса авиакомпании American могла бы сильно помочь. Третий пилот мог бы сказать тому, кто вел самолет: "Эй, не стоит туда лететь, там гора". Как говорит Дон Питерс, "держать в кокпите всего двух людей неразумно".

Недавняя авиакатастрофа швейцарского самолета Swissair MD-11 – лайнера нового поколения, подчеркивает необходимость того, чтобы в кокпите находился третий пилот. Когда на этом рейсе загорелась электропроводка, все компьютерные системы корабля отказали. Между тем, навигационная информации находилась на экранах компьютеров, и когда они опустели, команда просто не могла определить, где находится аэропорт Галифакс без карты захода на посадку – на бумаге. "Третий человек мог бы найти карту и передать ее остальным, – говорит Питерс. – Они [представители авиационной промышленности] пытаются объехать закон Мэрфи (это английское выражение, эквивалентно русскому "закон подлости". – Di-2) на кривой козе. Если они способны на подобное, они, видимо, не совсем в себе".

И что еще хуже, авиалайнеры нового поколения имеют только два двигателя вместо тех трех или даже четырех, которыми были оборудованы старые. В соответствии с новыми правилами (или с исключениями из правил), называемыми ETOPS ("Extended twin operations" – расширенные дублирующиеся операции. – Di-2), F.A.A. позволяет самолетам с всего двумя двигателями совершать продолжительные полеты над водой. Как выражается Майк Оуверли из Института безопасности авиации, "тут уж либо заведется мотор, либо пассажирам придется поплавать. 777 Боинг был сертифицирован для полетов ETOPS, прежде чем завершилось тестирование физического состояния двигателей, и все тесты были проведены путем компьютерной симуляции. А ведь программное обеспечение может на порядок изменить ваши выводы, просто изменив предпосылки. И тогда можно будет через 12 лет после крушения самолета говорить о невиновности авиакомпании. Вы зависите от номинальной 98-процентной надежности двигателя. Да, [эти самолеты] могут лететь с одним двигателем, но не очень хорошо. Определяя воздушную устойчивость новых авиалайнеров, надо помнить, что их конструкция должна быть дорогой. Компания Боинг должна суметь доказать это в реальной воздушной среде на настоящем самолете до того, как пассажиров запустят на борт".

А когда самолеты разбиваются и погибают люди, Оуверли говорит, что производители должны "предстать перед судом по обвинению в гражданском эквиваленте убийства". Возможно, одной из причин того, что F.A.A. не работает сверхурочно, пытаясь остановить дефектные самолеты и не дать им покинуть землю, является то, что одни и те же люди работают и в F.A.A. и в авиационной промышленности (в соответствии с принципом вращающихся дверей). Они все там друзья и коллеги. Когда в 1996 г. в Эверглэйдсе разбился рейс 592 компании ValuJet, Дэвид Хинсон был администратором F.A.A.. А до того как он получил эту работу, он возглавлял компанию McDonnell Douglas, которая и произвела разбившийся самолет. Итак, когда мы поднимаем взгляд и отрываемся от отчетов о безукоризненном в плане безопасности полетов 1998 годе, те, кто знают, о чем идет разговор, видят нечто гораздо более зловещее, чем "нуль-катастрофический" сценарий, выработанный бывшим главой Департамента Транспорта Фредерико Пенья. Безусловно, есть много людей, которые верят, что Пенья должен считаться лично ответственным за одну из самых кошмарных катастроф в истории пассажирской авиации, которая произошла 11 мая 1996 г., когда самолет компании ValuJet, выполнявший рейс № 592, загорелся и потерпел аварию в городе Эверглэйдс. В катастрофе погибло 110 человек, среди которых было много родителей с детьми, ехавших на каникулы и польстившихся на дешевые билеты компании. Когда следователи N.T.S.B. проиграли записи разговоров в кокпите, они услышали голоса детей, кричавших так, как будто их жгли заживо; все это успело произойти перед тем, как самолет перевернулся и ударился об воду. F.A.A. не смогла предотвратить организацию этой авиакомпании и, хотя Мэри Шиаво, генеральный инспектор Департамента Транспорта, предупредила об этом F.A.A., ее босс, Пенья, препятствовал любым действиям, направленным на развал авиакомпании. А ведь было известно, что техническое содержание самолетов компании ValuJet было столь убогим, что его пилоты были вынуждены не реже одного раза в сутки совершать вынужденные посадки в течение того периода, который предшествовал катастрофе.

"Я очень, очень расстроен нерегулируемой ситуацией, – говорит Питерс. – Я считаю: то, что случилось с ValuJet, должно было рано или поздно произойти. Мэри Шиаво "настучала" об этой системе, и это стоило потери работы администратору F.A.A. и его заместителю, но должно было дойти до Секретаря Департамента Транспорта Пенья и дальше, до Белого Дома. Потому что им эта виртуальная авиационная система понравилась по одной причине: экономическое давление заставляло держать цены на билеты низкими, что, в свою очередь, помогало сдерживать уровень инфляции. Подобное экстремальное давление правительства, направленное на занижение цен, должно измениться. А транспортная авиационная промышленность не будет предпринимать никаких дополнительных мер для обеспечения безопасности помимо тех, без которых обойтись никак нельзя".

После того, как генеральный инспектор Департамента Транспорта предупредил F.A.A., что ValuJet просто ждал, пока произойдет катастрофа, F.A.A., вместо того чтобы посадить самолет, заключило джентльменское соглашение с тогдашним президентом ValuJet Льюисом Джорданом и предоставило авиалинии риска (которую после катастрофы переименовали в AirTrans) возможность перевозить пассажиров дальше. Два с половиной месяца спустя рейс 592 рухнул в Эверглэйдсе. (Это было объявлено 13 июля после заседания суда во Флориде, где адвокат штата огласил обвинительный акт от 110 графств по делу об "убийстве третьей степени" в отношении Sabre-Tech, ныне не существующей компании подрядчиков, которая поставила на рейс 592 компании "ValuJet" груз легко воспламеняющихся кислородных генераторов).

Обыкновенный пожарный детектор дыма (который N.T.S.B. рекомендовал уже десятилетия назад) мог бы спасти жизни людей, летевших тем рейсом на ValuJet 592. Огонь загорелся в грузовом отсеке еще до того, как самолет взлетел. Если бы на борту был пожарный детектор, все смогли бы спокойно сойти с борта. Самолет находился в воздухе всего шесть минут. В соответствии с докладом Домашнего Комитета по Транспорту, рекомендации N.T.S.B. по установке детекторов дыма были "отвергнуты F.A.A., потому что они посчитали, что безопасность полетов сильно не выиграет и не сможет оправдать затраты, необходимые на оборудование всех самолетов подобными системами". Другими словами, на взгляд людей, которым вы доверяете свою жизнь, ваша безопасность стоит дешевле, чем дымовой детектор.

Нет, несмотря на благоприятный 1998 год, те, кто пристально анализируют летную индустрию, нашли в себе силы посмотреть в будущее и то, что они там увидели, оказалось не таким безоблачным и беззатратным. Они полагают, что мы вступаем в новый темный век авиации, в котором вещи успеют стать гораздо хуже задолго до того, как ситуация повернется к лучшему.

Вот некоторые шаги, которые вы можете предпринять, чтобы увеличить шансы пережить свой следующий полет в самолете.

Знайте характеристики самолета, на котором летите. Есть ли какие-нибудь современные самолеты, летать на которых безопасно? Ответ – да не то чтобы я такие знал. Я стараюсь насколько возможно избегать McDonnell Douglas DC-10, просто потому, что это самый худший из когда-либо построенных самолетов. Мне нравятся Боинговские самолеты (727б, 737, 747), потому что они, в целом, лучше сконструированы и на них возникает меньше проблем. Мне нравится L-1011, но их используeт мало авиалиний. Ныне, когда Боинг купил McDonnell Douglas, трудно сказать, что принесет нам будущее. Информацию об опасностях, которые таят другие самолеты, можно получить из источников, указанных выше.

Знайте прогноз погоды. Для того чтобы посмотреть прогноз погоды в Интернете, не надо быть метеорологом. Выясните, какая погода ожидается в точках отправления и прибытия, и посмотрите, ожидаются ли бури, бураны или ледяные шторма по дороге. Скажем, вы планируете отправиться в Миннеаполис зимой на маленьком рейсовом самолете, и на время вашего прибытия прогнозируется дождь со снегом. Стоит рассмотреть возможность отложить полет. Бури тоже представляют собой значительную угрозу. Авиакомпании стараются их избегать, но некоторые пилоты считают себя ковбоями и просто летят навстречу буре. Конечно, если у вас билеты, стоимость которых не возвращаются, принятие подобных решений осложняется, но, может быть, стоит потратить лишние деньги, но иметь возможность перенести полет?

Знайте, где находится ближайший к вам выход. Когда дело доходит до выживания при аварии, у тех, кто сидит впереди или сзади, нет никаких преимуществ. Но если вы сидите близко к выходу, это увеличивает ваши шансы на то, что вы сможете выбраться. Убедитесь, что вы знаете, как открыть дверь или окно. Если вы сидите далеко от выхода, сосчитайте количество рядов до ближайшего из них. Если начнется пожар, вы не сможете видеть в дыму, поэтому вам придется добираться до выхода на ощупь. В тех самолетах, где двигатели расположены в задней части фюзеляжа, старайтесь не сидеть между ними. Если двигатель взорвется, именно туда будет направлен полет осколков, и там же может начаться пожар.

Не расстегивайте привязные ремни. Турбулентность – это не шутка. 28 декабря 1997 г. рейс, выполнявшийся Боингом 747 авиакомпании United, попал в зону турбулентности в 950 км к востоку от Токио при совершенно ясном небе. Один пассажир погиб, а еще 13 были серьезно ранены. Следователь N.T.S.B., который заходил в самолет после происшествия, сказал мне: "Там были отпечатки подошв на потолке. Выглядело так, как будто люди ходили вверх ногами". 4 августа 1995 года Боинг 757 попал в зону турбулентности возле Миннеаполиса, и был серьезно ранен пассажир, выходивший из туалета. Ясно, что в таких случаях надо очень тщательно пристегивать привязные ремни. Ремень должен обхватывать ваш таз, а не живот. Если он будет затянут недостаточно плотно, он может вас поранить.

Еще правила предосторожности. Летайте в устойчивых туфлях, а не в туфлях на высоких каблуках. Не надевайте одежду из синтетических тканей – они плавятся от жара. Наденьте что-нибудь натуральное – например, хлопок. Джинсы, рабочие туфли, хлопчатобумажная рубашка и кожаный пиджак дадут вам определенную защиту. Идеально было бы надеть Nomex-овский летный костюм, но он не выглядит очень модным.

В каждом самолете есть кислородные маски. Они могут подарить вам до пяти лишних минут пребывания в сознании, если начнется пожар – этого времени достаточно, чтобы спастись. Получив маску, попрактикуйтесь в ее надевании и держите ее поблизости во время полета. Если пожар начнется, вы уже не сможете достать маску из отделения над головой, а в случае опасности надо действовать быстро и уверенно.

Прислушайтесь к своему здравому смыслу. Похоже, что авиакомпании никак не могут остановиться в своей любви к совершению глупостей. В марте 1997 года пассажиры, садившиеся на United Flight 43 в аэропорту О'Хэйр (O'Hare International Airport) в Чикаго, обнаружили, что к левому крылу самолета прикручен добавочный двигатель. Трудно поверить, что 4.350 кг мертвого веса просто висели снаружи сбоку самолета. Похоже что на Гавайях прохлаждался еще один United DC-10, которому требовалось заменить двигатель.

Капитан включил интерком и очень откровенно сказал об этом пассажирам. Он продержал самолет на земле 90 минут, ожидая от Юнайтед инструкций по поводу того, как обойтись с этим неожиданным грузом. Он был взбешен и не скрывал этого.

В самолете были пассажиры, которые хотели сойти с самолета, но представители авиакомпании United сказали им, что все билеты на рейсы в Гонолулу на следующую неделю были распроданы. Подобно пассажирам рейса 95 компании Air Florida, которые видели лед на крыльях и знали, что это плохо (и погибли), 246 пассажиров остались на борту самолета, совершавшего транс-тихоокеанский перелет. Через полчаса после вылета запасной двигатель разболтался и вызвал ужасающую вибрацию. Капитану корабля пришлось сбросить горючее и повернуть в Чикаго, чтобы совершить аварийную посадку. Жаль, я не мог превратиться в муху на стене и послушать, что сказал пилот своему начальству, когда вернулся в офис компании United в Чикаго. Если бы запасной мотор начал вихляться над Тихим океаном, это бы означало, что самолет нырнет в океан.

В общем, если вы видите что-либо, что кажется вам опасным – сходите с самолета. Если какой-либо служащий авиакомпании попытается сказать вам, что выйти нельзя – устройте сцену. The Monitor писала: "Когда пассажиры, большинство из которых не являются бортинженерами, инстинктивно чувствуют иррациональную угрозу, исходящую от самолета, мы должны задаться вопросом, почему авиакомпания или федеральные службы их в этом не опередили".

Каждый день любой из нас чем-то рискует. Но никто не хочет по-глупому погибнуть в катастрофе, которую уже видела F.A.A. – некоторые такие катастрофы происходили еще во времена, предшествующие рождению наших детей, и вполне можно было бы предотвратить их, просто создав разумные правила и обязав их выполнять.

Когда врачи ведут себя так же, как чиновники авиалиний, они теряют свои лицензии и практику. Авиалинии, подобно врачам, держат в своих руках наши жизни. До тех пор, пока пассажиры не начнут требовать от авиакомпаний такого же отношения, какого они ожидают от своих врачей, они будут продолжать глупо погибать.